У автомобиля есть рулевое колесо, или попросту руль, которым водитель крутит, когда надо свернуть в сторону. А у поездов нет руля, потому что они двигаются по стальным рельсам. Зато на краю поездного колеса – с внутренней его стороны – есть выступ. Эти выступы и удерживают поезд на рельсах. Получается так, что сами рельсы рулят поездом, а водителя, который на железной дороге называется машинистом, этого делать не надо. Но управлять движением своего состава он все равно должен. И если за него это делают приборы, то машинист должен следить за их работой.

Поезда идут туда, куда ведут их рельсы.

Выступы на ободах поездных колес удерживают и локомотивы, и вагоны на рельсах.

Когда поезд подходит к развилке, железнодорожная стрелка направляет его в нужную колею.

Заглянем в кабину машиниста.

Рычажки, расположенные спереди от машиниста, управляют скоростью: один из них – чтобы разгоняться, другой – чтобы тормозить.
С левой стороны находится рычаг для разгона. Когда машинист поворачивает его, поезд трогается и набирает скорость.
Если надо уменьшить скорость или остановиться, машинист поворачивает на себя тормозной рычаг, который находится справа.

Это интересно:
Когда управляют автомобилем, то выбирают нужную скорость и нужное направление движения. Главное отличие в управлении поездом от управления автомобилем состоит в том, что в поезде надо выбирать лишь скорость. И еще: тормозами и скоростью в поезде управляют не ногами, а руками. Обычно в электропоездах машинист левой рукой работает с рукояткой, которая позволяет увеличивать или уменьшать скорость состава. А правую руку он держит на рукоятке тормоза. Однако в последних моделях электропоездов все чаще встречается схема, когда одной рукояткой управляют и скоростью и тормозами. Маленьким детям иногда кажется, что машинист еще и рулит этими рукоятками. Чтобы правильно понять принцип действия рукояток управления – посмотрите в ванной или на кухне, как управляют краном с водой. Вы поворачиваете там ручку в одну или другую сторону, и вода начинает литься сильнее или слабее, или совсем останавливаться. Но в сторону не поворачивает.

1. Задатчик скорости

Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зеленые цифры обозначают заданную скорость, красные — максимально разрешенную скорость на данном участке пути, белые — фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешенной, в противном случае произойдет автоматическое торможение.

2. Дисплей

КЛУБ-у Комплексное локомотивное устройство безопасности (унифицированное) выполняет те же функции, что и навигационное устройство современного авиалайнера, а также черный ящик. Машинист вводит в КЛУБ-У информацию о маршруте, номер пути, номер поезда, вес состава, количество осей, свой табельный номер. С помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру в реальном времени контролировать движение поезда. Информация обо всех действиях машиниста записывается на специальный картридж, который по окончании поездки сдается в архив.

3. Рукоятка тяги

С ее помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берет на себя компьютер.

4. Рукоятка тормоза определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трех режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдается электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает ее в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим дает машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

На консоли справа от машиниста — органы управления микроклиматом в кабине, аварийный стоп-кран, стрелочные манометры и резервная рукоятка бдительности. Если машинист «прозевал» основной сигнал, ему придется нажать на две рукоятки одновременно.

5. Задатчик направления движения переключает электродвигатели в режим переднего или заднего хода.

6. Основной экран показывает напряжение в контактном проводе (3,5 кВ), потребляемую силу тока, мощность и тяговые усилия каждого из четырех двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения.

7. Экран «состояние тормозов» позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах ее устранения.

На месте помощника машиниста продублированы световые индикаторы системы КЛУБ-У и локомотивная рация ВРС-1. Рядом располагается интерком — устройство связи с пассажирами, позволяющее обратиться и ко всем пассажирам сразу, и к отдельным вагонам.

8. Проследование нейтральной вставки

На линиях переменного тока существуют нейтральные вставки, на которых напряжение отсутствует. Их нужно проходить с отключением главного выключателя, чтобы защитить цепь от короткого замыкания.

9. Рукоятка бдительности

Периодически компьютер подает звуковой сигнал, чтобы удостовериться, что машинист не спит. Отреагировать на него необходимо в течение семи секунд, нажав на рукоятку бдительности. Если машинист «проспит» сигнал, включится автостопное торможение.

10. Главный выключатель позволяет мгновенно выключить питание поезда, чтобы защитить электрические цепи от короткого замыкания.

В разделе на вопрос Мне просто любопытно. Как управлять локомотивом, поездом? Какие там органы управления, и чем вообще машинист занимается? заданный автором распространиться лучший ответ это есть тормоза и газ, как в автомобиле. Только по-другому работают. Для торможения используется сжатый воздух, который подаётся на все колёса жд состава. У машиниста справа есть тормозной кран красного цвета, который имеет несколько положений.Каждое положение крана соответствует определённой силе торможения, вплоть до экстренного. Срабатывает тормоз не сразу-при открытии крана сжатый воздух из локомотива идет по тормозным шлангам по всему составу-через все вагоны-на каждое колесо состава. Есть отдельный тормоз локомотива. Чтоб плавно затормозить и остановиться в определённом месте, нужен определённый опыт-используя тормоза состава и локомотива в определённых сочетаниях. Так же и разгон-есть ручка-контроллер, каждое дерганье за ручку увеличивает силу тока в тяговых электродвигателях (во всех локомотивах колёса крутятся электродвигателями. В тепловозах дизель крутит генератор, который уже крутит электродвигатели на колёсах). Колёса не управляются, поезд идет по рельсам как они проложены. Стрелками управляет диспетчер из Единого Диспетчерского Центра Управления по системе телеуправления, или дежурный по станции кнопками на пульт -табло на станции. Некоторые стрелки переводятся вручную.

Ответ от Европейский [гуру]
В пасажирском электровозе скорость набираеться рулём / чесное слово/ в грузовом ручкой как в трамвае тока побольще! Ну еще там полно всяких и шипелок трещалок и приборов!

Ответ от Посохнуть [эксперт]
ну там стоить двигатель с размером 5 раза больше чем обычный. они управляеть с рычагом и чем они занимаются не знаю но то что они все время курить эт точно на 100%. это фото двигателя Янбахер.

Для успешного прохождения Train Simulator 2016 вам потребуется максимум знаний игровых нюансов и секретов, которые помогут беспрепятственно преодолевать трудности и выполнять задания с приличным вознаграждением. В нашей базе знаний собраны некоторые такие секреты, с которыми и предлагаем вам ознакомиться. Здесь вам предстоит управлять тепловозом, электровозом, паровозом вплоть до электричек и дизель-поездов.

Какой режим выбрать

В данном игровом проекте разработчики предусмотрели два варианта управления локомотивами: упрощенный и «экспертный». Исходя из описаний, упрощенный режим предлагает управлять поездами всего двумя рычагами: совмещенным газом и тормозом и выбором направлений. Поэтому такой способ управления для выбора не рекомендуется. В экспертном режиме рычагов не на много больше, разобраться с ними и их работой труда не составит. Плюс ко всему вы пройдете курс обучения непосредственно перед началом игрового процесса.

Относительно торможения поезда

У такого типичного локомотива как в управлении предусмотрено 5 рычагов, два из которых это газ и выбор направления движения поезда (вперед, назад и нейтрально). Остальные три - это рычаги, отвечающие за тормоз: основной, независимый и реостатный (динамический).

Применение независимого тормоза по формальным признакам происходит во время движения поезда без нагрузки. Полезность и необходимость в данном виде тормоза выделить затруднительно, ведь даже одиночный локомотив можно легко остановить при помощи основного тормоза.

А вот относительно динамических (реостатных у тепловоза и рекуперативных у электровоза), то о них можно сказать, как о весьма полезной вещи. Они применяются во время преодоления затяжных спусков в виде помощи основным тормозам, чтобы те не перегрелись и не отказали. Это применяется в реальной жизни, в игровом проекте такие действия не были замечены.

Динамические тормоза основываются на том, что при переключении электродвигателя, он может работать как генератор или наоборот, движение колес поезда замедляется за счет «сопротивления» электромагнитного поля. В онлайн-симуляторе такие тормоза предусмотрены у не каждого поезда, в некоторых из моделей и вообще интересные. А вот, например, у ES44DC для торможения необходимо подождать какое-то время, для «зарядки» системы. Тут также стоит упомянуть о том, что у некоторых «ранних» моделях поездов симулятора была возможность регулировки тормозов чуть ли со стопроцентной точностью.

Рычаг «газа»

Относительно рычага «газа» (мощности), то его положение фиксировано у тепловозов (шаг обычно 11-12 или 12-13 процентов), а вот для электровозов предусмотрено также и наличие плавной регулировки. В основном благодаря этой дискретности очень редко получается выставить нужное положение, позволяющее поддерживать постоянную скорость, а тут плюс ко всему еще и влияние разных подъемов со спусками. В результате ее постоянная регулировка и является неким экшеном данного онлайн-симулятора.

Как тронуться с места

Чтобы ваш локомотив тронулся с места, вам достаточно отпустить тормоза, выбрать направление и плавно добавить мощности. Сначала немного, а по мере того, как локомотив набирает скорость, мощность можно доводить до максимуму. Если сразу переборщить с «газом», то начнется пробуксовка, которую до определенного предела есть возможность скомпенсировать при помощи вспомогательной функции - песка. Другими словами, каких-то «комбо» на клавиатуре или переключений тумблеров в определенной последовательности и всего прочего в виртуальной кабине машиниста не нужно.

Сортировочные операции

Для сортировочных операций в данном игровом проекте предусмотрено все, начиная маневровыми тепловозами (хотя с технической точки зрения нет никаких запретов и на использование в этом качестве и магистральных поездов) и «ручными» стрелками и заканчивая отдельными направлениями разработок сценариев вплоть даже до специальных маршрутов, которые создаются специально для маневровой работы.

В некотором роде предусмотрено и наличие погрузочно-разгрузочных операций, к примеру, для цемента и контейнеров. Также предусмотрена и возможность заправки. Расход топлива в симуляторе медленный, поэтому зачастую перегон, который затягивается на много часов, разбивается на части, а уровень топлива автор сценария уменьшает вручную.

Как управлять тепловозом

Если управление тепловоза и электровоза особо не отличаются друг от друга, то в управлении паровоза все же есть некоторые новые элементы. Самым главным отличием, наверное, являются два рычага: регулятор и реверс, которые используются в управлении скорости. В инструкции говорится, что регулятором открывается доступ пара из котла в цилиндры, а вот при помощи реверсора можно управлять тягой. Действуя по инструкции, вы приводите паровоз в действие, и едет он на положенной скорости. Но при этом не забывайте следить за тем, чтобы вовремя в котлы подавалась вода, а в топку уголь.

Маршруты

На сегодняшнее время Стим предоставляет маршруты, подавляющее большинство которых северо-американские (если бы недавно не вышел канадский, то и вовсе можно было бы говорить лишь об США), а также немецкие и английские.

Направления американских маршрутов в основной части не электрифицированы и ориентированы в большей части на транспортировку грузов. Причем делается это с размахом, в состав поезда входит несколько десятков вагонов (иногда и больше сотни) с несколькими тепловозами вначале. Достаточно часто можно встретить также и толкачей в конце состава или даже «распределительных» локомотивов в средине.

Львиная часть маршрутов построена вокруг какого-то известного перевала: Майарас, Доннер, Кахон, Стивенс. Поскольку данный игровой проект максимально приближен к реальности, а строительство данных маршрутов проходило в конце 19 века, то поэтому сплошь и рядом можно встретить «адовые» уклоны по современным меркам.

В данном игровом проекте используются такие значения: Майарас - 1,8%, Стивенс - 2,2%. На участке Кахон есть перевалы в 3%. Проектирование современных маршрутов проводится не более чем с 1,5% уклонами.

Обратной стороной таких склонов является относительно невысокая скорость передвижения локомотивов по ним. Например, на Доннере и Майорасе 25 миль/час (в основном применяются для товарных поездов), а на перевале Стивенса и вообще 20.

Отличительной чертой английских маршрутов являются характерные сельской местности пейзажи. В данном игровом проекте данные маршруты в большей мере ориентированы на пассажирские перевозки. Хотя существует и другая так сказать «крайность» - всего несколько паровозных маршрутов. Конечно же, по маршрутам Великобритании грузовые перевозки также возможны, но в виде такой стандартной поставки как, к примеру, London Faversharm High Speed или London to Brighton они не входят.

Относительно немецких маршрутов, то здесь поражают их стационарные парки, а вернее их гигантские величины. На американских маршрутах с ними сравнится разве что Барстоу, ну может еще станции на Horseshoe Curve, и на этом все. Разобраться в хитросплетениях немецких путей, наверное, практически невозможно. Возможно это именно та черта, которая роднит наши железнодорожные маршруты с немецкими. Еще на маршрутах немецких предусмотрена работа некого «круиз-контроля», предусмотренного для локомотивов и электропоездов, которые поддерживают эту систему.

Видеоресурсы по прохождению Train Simulator 2016

Стрим обзор игры

Видеоигры в симулятор поездов

Гайд по интерфейсу и управлению

Прохождение игры на газотурбовозе

EMD SW10 - Манёвры

Управление электропоездом слагается из подготовки электропоезда к работе и ведения его на линии.

Подготовка электропоезда к работе. Ее начинают с включения аккумуляторных батарей вагонов. Для этого включают рубильники В207 в іпкафах № 8 головных и № 6 моторных вагонов М. Далее, поставив переключатели В205 в положение Батарея, проверяют по вольтметру, указывающему напряжение на батарее, целостность плавких вставок предохранителей Пр217 н Пр219 батареи. После этого устанавливают в вертикальное положение рукоятку!трехходового крана токоприемника в шкафу № 2 на вагонах МТ. Этим обеспечивается присоединение цилиндра токоприемника к пневматической магистрали.

Пакетный выключатель «Вспомогательный компрессор» в шкафу № 2 вагона МТ ставят в положение Кабина; переключатель на щите приборов кондиционера, расположенный в средних шкафах каждого вагона на блоке 15А.037, - в одно из положений Отопление или Охлаждение в зависимости от температуры наружного воздуха. В хвостовом вагоне в кабине и в шкафу № 4 выключают все кнопки4и выключатели, кроме кнопок Сигналы верхние и Нижний правый. Не следует забывать выключать обогрев окон кабины хвостового вагона.

В кабине головного вагона вставляют рукоятку блокировки тормозов и поворачивают ее в нижнее положение. Затем включают на пульте выключатель Преобразователь 400 Гц и тумблер Питание АЛС. Вынув ключ из электропневматического клапана, включают автостоп и нажатием на рукоятку бдительности прекращают действие свистка. После этого на пульте головной кабины включают кнопку Вспомогательный компрессор. Через 3-4 мни можно поднять токоприемники, нажав кнопку Токоприемник поднят. Фактический подъем токоприемников контролируют не только по лампе Токоприемник на пульте (лампа должна погаснуть), но и визуально, с помощью зеркала обратного вида. Теперь следует включить выключатель управления ВУ и проконтролировать, зажглись ли на пульте сигнальные лампы: Преобразователь, Компрессор кондиционера, В А, Л К и Т. Через 3-4 с после включения ВУ должны начать работать все преобразователи электропоезда и сигнальная

лампа Преобразователь должна погаснуть. Когда давление в напорной магистрали достигнет 0,5 0,0 МПа, выключай»! кнопку Вспомогательный компрессор. Затем включают выключатель Псари в шкафу №4 пагона Г. На щите в шкафу № 5 этого вагона включают питание автомашиниста, ставя переключатели Автомата нист и Двигатели //У в положение Сеть 400 Гц. При лом должны загореться индикаторные лампы 80 В, 100 /І на щите и лампы Сеть на блоках питания стойки и лицевой нанелн программного устройства. Программное устройство должно быть снабжено программными лентами.

Проверяют наличие диаграммной бумаги в блоке регистрации скоростемера и, если се осталось мало, заправляют блок новым рулоном. Для этого требуется снять левую съемную катушку (Легким нажатием плево на себя) и цапфу с катушки, надеть на катушку рулон Диаграммной бумаги меловым слоем наружу и масштабными делениями скорости в нижней части, вставить катушку иа место, откинуть прижимной столик на себя, надеть* свободный конец бумаги на приемную катушку, прижать лепту прижимным столиком с замком, протянуть ленту до появления следов писцов и проверить совпадение нулевой линии с линией нажимов. Затем" следует включить источник питания скоростемера, установить стрелку указателя скорости в нулевое положение, а стрелку вторичных часов - на суточное время. После этого включают кнопку Контроль скорости на пульте машиниста, а когда стрелка указателя скорости и писец регистратора скорости покажут 85- 95 км/ч, выключают кнопку Контроль скорости.

На блоках наблюдения Псари устанавливают суточное время кнопками Грубо и Точно, расположенными на пульте машиниста. Включают кнопку Кондиционер, отопление п если сигнальная лампа М7 погасла, то система кондиционирования и отопления включилась. Кнопкой Освещение включают лампы освещения салонов.

Затем проверяют действие тормозов. Для этого машинист включает сначала кнопку Аварийный ЭПТ, а его помощник проверяет вдоль поезда срабатывание электропневматнческого тормоза по манометрам, установленным па трубопроводах к сбрасывающим клапанам. Затем таким же способом машинист и его помощник проверяют действие пневматического тормоза, затормаживая электропоезд краном машиниста, а также действие магнитно-рельсового тормоза, ставя главную рукоятку контроллера машиниста в 4-е тормозное положение, предварительно повернув реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад и нажав кнопки Возврат ВА н Возврат защиты. Проходя вдоль вагонов электропоезда, следует убедиться, что башмаки магнитно-рельсового тормоза прижаты к рельсам, проверить наполнение пневмо-рессор воздухом (рычаг регулятора положения кузова должен быть в горизонтальном положении), проверить на слух, нет ли посторонних шумов в работе компрессоров и преобразователен.

Проходя по вагонам, контролируют уровни напряжения и частоты синхронных генераторов преобразователен, напряжения цепей управления, зарядного тока аккумуляторных батарей, а также обращают внимание на работу систем кондиционирования (отопления), освещения, блоков наблюдения Псари и пр.

Перед отправлением электропоезда из локомотивного депо проверяют работу звуковых сигналов, прожектора и сигнальных огней, производят контрольное опробование движения электропоезда при управлении с пульта управления головной кабины машиниста и переводят локомотивный светофор АЛС-200 с красного сигнала на белый нажатием кнопки В К. Если электропоезд отправляется со станции, то для посадки пассажиров следует отключить кнопку Блокирование дверей. После открывания входных дверей проводниками вагонов на пульте машиниста загорается сигнальная лампа Двери открыты.

По окончании посадки пассажиров проводники закрывают входные двери вагонов на замок и сигнальная лампа Двери открыты гаснет. Перед отправлением электропоезда машинист включает электромагнитные блокировки дверей нажатием кнопки Блокирование дверей.

Ведение электропоезда машинистом. Для приведения электропоезда в движение машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение Вперед и восстанавливает защиту нажатием кнопок Возврат защшпы и Возврат ВА. Затем главную рукоятку контроллера машинист ставит в маневровое положение, либо в одно из ходовых положений режима тяги.

Ходовое положение 1 контроллера машиниста обеспечивает последовательное соединение тяговых двигателей и автоматический вывод пусковых резисторов с межступенчатым регулированием. На ходовом положеЛи 2 контроллера машиниста добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.

Если требуется разогнать электропоезд до скорости 120- 140 км/ч, то рукоятку контроллера переводят из 2-го в 3-е положение, при котором выполняется автоматический переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей при полном возбуждении и автоматический вывод пусковых резисторов. Для дальнейшего увеличения, скорости до 160-200 км/ч рукоятку контроллера переводят из 3-го в 4-е положение, при котором добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.

Если ноставить^рукоятку контроллера""сразу в положение 4, то все описанные промежуточные операции по перегруппировке тяговых двигателей и регулированию возбуждения будут выполняться автоматически.

Чтобы осуществить разгон электропоезда с более высоким ускорением, можно исключить промежуточное регулирование возбуждения тяговых двигателей на последовательном соединении.

Для этого главную рукоятку контроллера машиниста ставят сразу в положение 3, а затем при скорости 60 км/ч или более переводят в положение 4.

Чтобы отменить регулирование возбуждения тяговых двигателей при последовательно-параллельном соединении, достаточно вернуть рукоятку контроллера машиниста из 4-го в 3-е положение. Этим достигается поддержание достигнутой высокой скорости ira уровне 150-160 км/ч. Если по режиму движения требуется еще больше понизит!, силу тяги н перейти на поеледователиное соединение тяговых двигателей, то рукоятку контроллера машиниста переводят сначала в нулевое положение," а затем в 1-е или 2-е положение. Переводом рукоятки контроллера машиниста из 2-го положения в 1-е отменяется режим регулирования возбуждения тяговых двигателей при последовательном соединении. Скорость движения 200 км/ч достигается при последовательно-параллельном соединении и ослабленном возбуждении (Ш-20%) тяговых двигателей. Поддержание высокого уровня скорости движения (19Г>- 200 км/ч) выполняют чередованием-4-го и 3-го положений рукоятки контроллера машиниста, иногда (при отсутствии ветра, на площадке) с уменьшенным током уставки. Для снижения тока уставки на пульте включают кнопку Пониженное ускорение.

Чтобы включить торможение, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в 1-е или 2-е тормозное положение. При этом приводится в действие электрический тормоз. Тормозной путь регулируется поочередной установкой главной рукоятки контроллера машиниста в 1-е и 2-е положения. На 2-м тормозном положении (полное электрическое торможение) регулирование осуществляется при нормальной уставке тормозного тока, а на 1-м - при пониженной. Если для остановки электропоезда в заданном месте требуется усилить эффективность тормоза, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в тормозное положение 3, при котором, помимо электрического тормоза, включается электропневматический дисковый тормоз (полное служебное торможение). При этом в тормозную камеру и к реле давления поступает воздух с давлением, ограниченным вентилем обратной пропорциональной зависимости (реле давления осуществляет непосредственное наполнение и опорожнение тормозного цилиндра в зависимости от давления в тормозной камере). В случае срыва электрического торможения воздух, поступающий в тормозную камеру, имеет полное давление.

Если тормозной эффект электропневматнческого тормоза надо уменьшить, то включают кнопку-Om/і^гк. При плохих условиях сцепления колес с рельсами перед включением электрического тормоза нажимают кнопку Пониженное замедление, что обеспечивает понижение уставки тормозного тока.

Экстренную остановку электропоезда осуществляют переводом рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 4. В особо опасных случаях экстренную остановку с опусканием токоприемников производят включением на пульте машиниста кп пки Экстренная остановка. Когда рукоятка контроллера маши ста поставлена в тормозное положение 4, совместно с электрическим и дисковым тормозами приводится в действие магнитно-рельсовый тормоз всех вагонов. Магнитно-рельсовый тормоз совместно с дисковым тормозом включается также при постановке рукоятки крапа машиниста в положение экстренного торможения пли при нажатии на пульте машиниста кнопки Экстренное торможение, срабатывании клапана автостопа по сигналам АЛС (при потере бдительности машинистом) пли срыве стоп-крана в любом вагоне электропоезда.

Если во время пуска или торможения электропоезда началось боксование колесной пары и зажглась на пульте сигнальная лампа РБ, кратковременно нажимают кнопку Песочница. Прн сравнительно продолжительном боксовании колесных пар осуществляют сброс тяги переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь выполняют разгон с включенной кнопкой Пониженное ускорение.

Если во время пуска или разгона произошло отключение тяги из-за значительного понижения напряжения в контактной сети или полного его снятия, о чем свидетельствует показание вольтметра и зажигание сигнальной лампы «Токоприемник» на пульте машиниста, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение (либо сначала в тормозное положение, если был включен автомашинист, а затем в нулевое), выключают выключатель управления ВУ. После восстановления напряжения в контактной сети вновь включают ВУ, поднимают токоприемник на ходу электропоезда нажатием в течение 10-20 с кнопки Токоприемник поднят, восстанавливают защиту и осуществляют разгон посредством контроллера машиниста, либо включая автомашинист.

На конечной станции перед тем, как перейти в другую кабину для движения в обратную сторону, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. Затем реверсивную рукоятку переводят в нулевое положение и вынимают ее, вставляют ключ в ЭПК и поворачивают его в крайнее правое положение, выключают ВУ, опускают токоприемник, выключают кнопку Преобразователь 400 Гц, все кнопки на пульте машиниста, кнопки Сигналы верхние и Сигнал нижний правый, затормаживают электропоезд краиом машиниста до давлення в тормозной магистрали 0,25 МПа, снимают рукоятку устройства блокировки тормозов и выключают систему И сор и в шкафу № 4.

Если электропоезд ставят в отстой, то выполняют все операции, как при переходе в другую кабину и, кроме того, затормаживают электропоезд ручным тормозом, отключают рубильники аккумуляторных батарей на вагонах Г и М, запирают все двери.

Ведение" электропоезда автомашинистом. Для этого перед отправлением электропоезда машинист включает кнопку Автомашинист 1 или Автомашинист 2, Осуществляет ручной пуск и раз-юн до скорости 50 км/ч, переводит при этой скорости рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, нажимает кратковременно кнопку Включение автомашиниста. В случае необходимости машинист может вновь взять управление поездом на себя Для отключения автомашиниста требуется только перевести р. коятку контроллера машиниста из нулевого положения и одно из ходовых или тормозных положений, кроме маневрового.

Автомашинист является составной частью общей системы управления электропоезда, в которую также входят системы АЛС-200 и внутренней автоматики. Он выбирает скорость движения, необходимую для выполнения перегонных времен хода, записанных в его программе с учетом установленных ограничений скорости. Система внутренней автоматики электропоезда реализует выбранную автомашинистом (машинистом при ручном управлении) скорость, регулируя режим работы тяговых двигателей и тормозных средств вагонов.

Автомашинист обеспечивает нормальный режим работы системы внутренней автоматики электропоезда при отсутствии отклонения от графика, ослабленный режим при опережении графика и форсированный режим при обнаруженном опоздании; осуществляет ведение электропоезда в режиме поддержания скорости, которая задается программой или выбирается машинистом с помощью имеющихся на пульте управления семи кнопок Ручное задание скорости. Он содержит устройство, оценивающее в контрольных точках отклонение действительного движения поезда (время и путь) от предусмотренного программой.

Устройство воздействует на цепп управления поезда, чтобы при обнаружении отклонения изменить скорость движения в пределах допустимых значении и ввести поезд в график. При этом скорость измеряется с точностью до 0,2%, время -до 0,01% и пройденный путь - до 1 %.

Отклонения от графика возникают из-за воздействия на электропоезд изменяющихся внешних условий движения - напряжения контактной сети, сопротивления движению, а также изменений в пределах допустимых значений силы тяги, обусловленных отклонениями режима регулирования или отказом части тягового электрооборудования отдельных вагонов. Поэтому в зависимости от сочетания названных факторов колеблются длина пути и время разгона электропоезда. Эти колебания при нормальной работе тягового электрооборудования могут достигать 15 с при разгоне от 140 до 200 км/ч. Кроме того, из-за возможного отклонения максимальной скорости от среднего значения (200 км/ч) на 5 км/ч возникает отклонение во времени движения примерно 0,5 с на каждый километр пути. Исправление опозданий поезда в пределах 10-15 с выполняют в конце отрезка пути, проходимого с максимальной скоростью, путем изменения предусмотренного программой пути выбега и торможения перед местом ограничения скорости.

* Опережение графика компенсируют уменьшенном скорости движения на отрезке пути, где разрешено движение с максимальной скоростью.

Как уже отмечалось, в случае задержки предшествую!него поезда система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа запрещает данному поезду двигаться по графику, т. е. снижает его скорость или останавливает, отменяя воздействие автомашиниста на поезд. Однако основные процессы работы автомашиниста- контроль пройденного пути и времени, оценка отклонения от графика и т. и. - - сохраняются для того, чтобы после снятия запрещения, установленного системой безопасности, электропоезд снова мог вписаться в график.

Автомашинист электропоезда ЭР200 имеет блоки прицельного регулируемого торможения, обеспечивающие снижение скорости на линиях высокоскоростного движения, оборудованных системой передачи информации точечного типа, оповещающей о приближении поезда к местам постоянного ограничения скорости. Устройства АЛС-200 предусматривают аналогичные действия с топ только разницей, что эти устройства будут вызывать принудительное нерегулируемое снижение скорости к началу места ограничения сразу же после получения соответствующего сигнала.

АЛС-200 подает сигнал о начале торможения в точке Д1 (рис. 67) на расстоянии наибольшего возможного тормозного пути от места ограничения /,Ттах, соответствующего наихудшим условиям (линия А1БХ). Чтобы не вызвать помех со стороны АЛС-200, кривая прицельного регулируемого торможения системы автомашинист АБ проходит ниже кривой Аф^ При этом поезд проходит часть участка АА\, допускающего максимальную скорость, с меньшей скоростью, что приводит к дополнительной потере времени. Это необходимо для того, чтобы в случае неисправности автомашиниста и ненаступления торможения в точке А место ограничения не было бы пройдено поездом с повышенной скоростью. Неисправность же АЛС-200 не только не вызывает потерю тормозного пути, а наоборот,

приводит к переходу на экстренное торможение, т. е. усиливает тормозной эффект. В последнем случае кривая торможения пройдет по точкам А\Б.2.

Если на линии не установлены датчики, обеспечивающие привязку программы автомашиниста к точкам пути, то режим работы автомашиниста может быть ограничен поддержанием заданной скорости от 80 до 200 км/ч с интервалом 20 км/ч.

Действие системы многозначной автоматической локомо-

пшоиой сигнализаций с автоматическим регулированием скорости. ..АЛС-200 сигнализирует в кабине машиниста о допустимой скорости движения по впередплежашему блок-участку и автоматически (независимо от машиниста) приводит в действие тормозные средства

электропоезда в случае превышения фактической скорости для приведения ее к -допустимой.

Путевые устройства ДЛС-200 включают в себя передающие устройства частотной и числовой автоблокировки, Которые на липни обращения электропоезда ЭР200 функционируют параллельно. Приемные устройства частотной и числовой автоблокировки подключены параллельно, по управление огнями путевых светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляются посредством одной из них, в то время как другая находится в резерве.

Частотная автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает без использования линейных цепей управление огнями проходных светофоров и передачу на электропоезд информации о свободпости четырех блок-участков, а также о допустимой скорости приема на главный и боковые пути станций. Числовая кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает контроль свободности двух блок-участков посредством передаваемых по рельсовым цепям кодовых сигналов и еще двух блок-участков - посредством линейных испей.

На головных вагонах электропоезда установлены устройства системы АЛС-200 для приема и дешифрирования непрерывных кодовых сигналов (частотных и числовых), автоматического регулирования скорости, контроля бдительности машиниста, взаимодействия с автомашинистом, взаимодействия с системой внутренней автоматики управления движением поезда, взаимодействия с блоком регистрации сигнальных показаний и действий машиниста, а также для индикации нормальной работы поездной аппаратуры.

Сигналы локомотивного светофора дают машинисту указания о допустимой скорости на впередил ежащем участке до очередного путевого светофора или до точки в пределах блок-участка, где в связи с изменением поездного положения произойдет смена сигнального показания. Локомотивный светофор подает сигнал Зеленый огонь с индексом 200, либо с индексом 160 или 120 (32оо, 31в0, 3j2„), разрешающий проследование впередилежащего путевого светофора со скоростью соответственно 200, 160 или 120 км/ч при условии свободности пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скорости соответственно 200, 160 или 120 км/ч. На участке, оборудованном четырехзначной автоблокировкой, эти сигналы передаются при условии свободности четырех блок-участков для 32оо* трех блок-участков для 31в0 и двух блок-участков для 312о. Кроме того, сигналы Зеленый огонь с индексом J40 (Зно) и 31в0 могут подаваться в местах постоянных ограничений скорости 140 и 160 км/ч по состоянию пути.

Локомотивный светофор подает сигнал Желтый огонь с индексом С (Жс), разрешающий проследование впередилежащего

глтевого Светофора со скоростью 80 км/ч при условий свободное г i п\ти не расстоянии не менее тормозного пути полного служебной) торможения при скорости 80 км/ч. Сигнал Жс. передается за один блок-участок от светофора с красным огнем.

Сигналы Жс или Желтый огонь с индексом У (Жу) подаются при установке маршрута на боковые пути станции и разрешают скорость движения соответственно 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов.

Сигнал Жатый огонь с красным (КЖ) разрешает движение со скоростью 20 км/ч с готовностью остановиться перед в"нередиле-жащим путевым светофором с красным огнем.

Сигнал Красный огонь {К) загорается на локомотивном светофоре в случае проезда путевого светофора с красным пли пригласительным огнем. При сигнале К допускается движение с повышенной бдительностью и скоростью не более 20 км/ч.

Загорание на локомотивном светофоре сигнала Белый огонь указывает, что локомотивные устройства АЛС-200 включены, но сигналы с пути на локомотив не поступают. При этом разрешается движение, руководствуясь показаниями путевых светофоров.

Если электропоезд движется по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-200 и имеющему путевые устройства АЛС числового кода" (АЛСН), то локомотивный светофор подает только пять сигналов, из которых следующие три сигнала разрешают проследование впередилежащего светофора со скоростями: не более 160 км/ч, если горит сигнал Зеленый огонь, не более 80 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь, и не более 20 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь с красным (с готовностью остановиться перед впередилежащим путевым светофором с красным огнем). Два других сигнала Красный огонь и Белый огонь загораются на локомотивном светофоре в тех же случаях, что и на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС-200.

Поездные устройства автоматического регулирования скорости выполняют измерение фактической скорости поезда в диапазоне от 0 до 200 км/ч. сравнивают фактическую скорость с допустимой, определяемой сигнальными показаниями, и выдают сигналы на автоматическое снижение скорости в случае превышения фактической скорости над допустимой. В зависимости от характера поступившей информации приводится в действие либо дисковый тормоз (полное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,6 м/с2 (при сближении, поездов на расстояние менее максимального тормозного пути), либо электрический реостатный тормоз (регулировочное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,3 м/с2 .(при подходе к месту постоянного ограничения скорости с превышением допустимой скорости); осуществляется контроль за выполнением команды на автоматическое торможение и включается экстренный тормоз, если не выполняется команда пли торможение осуществляется с малой интенсивностью, а также отменяется автомагическое торможение, когда фактическая скорость становится равной или менее допустимой.

Система АЛС-200 автоматически контролирует выполнение автомашинистом команд скорости и независимо от него приводит в действие тормоза в случае превышения допустимых скоростей движения: 20, 50, 80, 120, 146. 106 и 208 км/ч. Система внутренней автоматики управления движением поезда и свою очередь передаст системе АЛС-200 информацию о сборе цепей автоматического торможения, достижении тормозным током значения заданной уставки.

Действие устройства контроля бдительности машиниста. Оно обеспечивает тс же функции, что и па серийных пригородных электропоездах с включением экстренного тормоза электропоезда (автостопа) при неподтверждении машинистом бдительности нажатием рукоятки в течение 7-8 с после начала предупредительного свистка.

Меры безопасности. Для обслуживания высокоскоростного электропоезда назначаются машинисты первого класса п помощники машиниста, имеющие право управления локомотивом, после прохождения дополнительного медицинского освидетельствования о пригодности к этой работе. Перед каждой поездкой бригады проходят подрейсовый медицинский осмотр.

При выполнении работ, связанных с наладкой электрооборудования электропоездов, локомотивная бригада и персонал локомотивного депо соблюдают все установленные правила по элсктро-безопасности. В частности, перед началом работ с подвагонным оборудованием и с оборудованием, размещенным в шкафах с блокировками безопасности, предварительно выполняют операции по приведению электропоезда в безопасное состояние: поезд останавливают, затем на пульте машиниста отключают ВУ, что приводит к выключению всех быстродействующих автоматических выключателей и машинных преобразователей. Кнопкой на пульте машиниста опускают токоприемники и визуально убеждаются в этом.

Трехходовыми кранами, расположенными в шкафах № 2 вагонов МТ, перекрывают магистрали сжатого воздуха токоприемников (переводят краны в положение Ручное). Затем главные.разъединители В, расположенные в ящиках 1ЯА.025, под вагонами iMT, переключают в положение Земля. Отключают рубильники батареи В207, расположенные в шкафах № 8 головных и в шкафах № 6 моторных вагонов М.

При выполнен ни работ на крыше вагона, кроме того, снимают напряжение с контактного провода депо и заземляют ею; визуально убеждаются в этом.но сигналу Зеленый огонь над канавой и наличию замка на рукоятке привода секционного разъединителя.

Осмотр и ремонт крышееого оборудования моторных вагонов на линии производят только при снятом напряжении в контактной сети на путях, имеющих разъединители для отключения и зазгмМН1Ш контактной сета. Напряжение с контактной сети спи мае* энергодненетчер, а заземляет сеть работник контактной сети по приказу энергодиспетчера.

При необходимости допускается наблюдать со стороны на расстоянии не менее 1 м за работой электрооборудования при предварительно открытых шкафах и снятых крышках подвагонных ящиков и закрепленных в нажатом состоянии блокировках безопасности. Однако при этом должно быть не менее двух наблюдающих. Они могут располагаться только сбоку от вагона. Находиться при этом под вагоном запрещается. Категорически запрещается оставлять открытое оборудование без надзора.

По окончании наблюдения за работой оборудования электропоезд приводят в безопасное состояние и освобождают блокировки безопасности, закрывают все двери шкафов и крышки ящиков.